Авиастроение - Иркут ОАК и др.

[Ilrus]

Минпромторг придумал, как помочь производителю SSJ
http://news.rambler.ru/14934207/
Авиастроители должны получать не только госгарантии по кредитам, но и субсидирование ставок.
Производитель региональных лайнеров SSJ — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — должен получить возможность привлекать долгосрочные кредиты на 15 лет со ставкой 2,5-3%, заявил вчера замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Для этого государство не только должно выдавать гарантии по кредитам, но и субсидировать разницу в ставках, цитирует чиновника агентство «Прайм». Иначе, как заметил Слюсарь, российский авиапром не догонит конкурентов: «Когда мы получаем кредит не на 15 лет, а на 5 и не под 3%, а под 9,5%, мы проигрываем гонку».

У Минпромторга есть предложения на этот счет, в августе их планируется направить в другие министерства, отметил Слюсарь, но деталей не уточнил. Лишь заметил, что инициатива будет касаться не только ГСС, но и любых компаний, которые участвуют в создании новой авиационной техники с выходом на внешние рынки. Представители Минпромторга от дополнительных комментариев отказались.

Совсем недавно Счетная палата указывала, что программа SSJ под вопросом: бюджетное финансирование фактически прекратилось, при этом у ГСС серьезный долг (см. справку), и есть риск, что денег для серийного производства просто не хватит. Хотя в портфеле ГСС твердые заказы на 179 лайнеров (данные самой компании).

Сколько ГСС нужно кредитных средств, не известно. Пока конкретные параметры кредитования под более низкие ставки не обсуждались, отмечает представитель основного владельца ГСС — государственной ОАК. Впрочем, корпорация, «разумеется», заинтересована в возможности получения кредитов на срок от восьми лет со ставкой не выше 4-5%, добавляет собеседник: кредитный портфель ГСС — $1,5 млрд, рефинансирование позволит снизить затраты и расширить производственную базу, ведь 80% продаж ориентировано на внешних заказчиков.

В декабре Внешэкономбанк уже согласился выдать ГСС кредит на $1 млрд для рефинансирования долга. Ставка не раскрывается. Но кредит, по данным ГСС, выдан на 12 лет с каникулами на 3 года. В апреле Владимир Путин, будучи премьером, поручил Минфину и Минпромторгу рассмотреть вопрос о госгарантиях по этому кредиту. И гарантии заложены в бюджете, говорит представитель Минфина.

Обсуждается ли вопрос о субсидировании ставок, он комментировать не стал. Хотя ГСС такая помощь не помешает: прошлогодние расходы компании по процентам — почти $103 млн (в 1,3 раза больше выручки).

На конец года ставки по займам ГСС варьировались в пределах EURIBOR + 0,9-7% — 11,83% годовых, гласит отчетность компании по МСФО. В 2011 г. были нарушения ковенант по кредитам трех банков. Досрочного погашения они не требовали, говорится в документе. Но убытки и высокие обязательства ГСС указывают на «наличие существенной неопределенности, которая может вызывать значительное сомнение относительно способности компании продолжать непрерывную деятельность», отмечается в аудиторском заключении к отчету (аудитор — KPMG).

ГСС надеется выйти на валовую прибыль в 2013 г. А пока ей помогают владельцы: в ближайшие два года они планируют докапитализацию ГСС, чтобы покрыть стартовые убытки программы SSJ, сообщала компания неделю назад

[Tony]

Основатель «Иркута» покинул компанию
http://www.vedomosti.ru/companies/news/2350971/osnovatel_irkuta_pokinul_kompaniyu

Jabar, что думаешь на сей счет?

[Jabar]

Основатель «Иркута» покинул компанию
http://www.vedomosti.ru/companies/news/2350971/osnovatel_irkuta_pokinul_kompaniyu

Jabar, что думаешь на сей счет?

Федоров был автором проекта создания ОАК и далее его главой. Сначала его сдвинули как главу ОАК, теперь и как руководителя Иркута.
Ушёл руководитель больше работавший "от производства". Пришёл руководитель работающий "от проектирования". Это отчасти неплохо, но для МС-21 это запоздалое решение.
Уход Федорова будет хорошим шагом для уменьшения сепаратизма Иркута от остального Российского авиапрома и увеличения влияния ОАК на принимаемые в Иркуте решения. (Когда Федоров был в ОАК-е команда менеджеров сидела в ОАК-е, когда его смеслили, вся команда переехала моментально под крыло Иркута). Возможно Федоров сам понял свои ошибки организации проекта МС-21 или ему их поставили в вину. Федоров хорошо продвигал проект МС-21 на ранних стадиях, скупил КБ Яковлева и ТАНТК Бериева. Но потом сепаратизм и самоуверенность начали играть против реализации проекта МС-21 - Даже этих КБ (их остаточной компетенции и мощности) и производственной площадки Иркута не достаточно для выполненния проекта МС-21, хотя с Бе-200, Як-130 вполне справились.

Уход Федорова из Иркута для инвесторов это, наверное, чуть чуточку более негативная новость, чем положительная.
минусы: За рентабельностью проектов (бизнеса) будут следить меньше. Будет выполняться "политика" правительства по развитию авиапрома - увеличение продаж не смотря ни на что. Будет расти кооперация по проектам (передача части производства и проектно-конструкторских работ вне Иркута). Всё-таки владелец бизнеса тщательнее смотрит за расходами и доходами.
плюсы: проект МС-21 будет идти глаже из-за уменьшения противоречий руководства ОАК и позиции часного предприятия - Иркут.

[Tony]

Спасибо, ценный вью.

[Dolor]

Федоров "замазан" историей с ФЛК. Я бы оценил новость об его уходе как позитивную.

[Ilrus]

Первый покупатель Superjet хочет вернуть его назад Эксклюзив
 Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объя­вила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.

О том, что два SSJ-100 в раскраске Armavia находятся сейчас в Жуков­ском, РБК daily рассказали несколько источников в авиационных кругах и подтвердил официальный представитель компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Андрей Муравьев. «На сегодняшний день оба самолета Armavia находятся на территории летно-испытательного комплекса ГСС. Пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств в адрес ГСС не поступало. Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке», — сказал он РБК daily. В то же время он отметил, что коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер.

По словам одного из источников РБК daily, знакомого с ситуацией, у Armavia накопилась перед ГСС задолженность за обслуживание первого самолета, однако перевозчик отказывается платить. По данным источника, близкого к ГСС, этот лайнер находится в залоге по кредиту одного из армянских банков. ГСС уже предложила перевозчику реструктуризировать данную сделку и оформить поставку уже двух лайнеров SSJ через компанию «ВЭБ-лизинг». «Самолет хороший, но не до конца доработанный. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Также о какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии», — отмечает источник РБК daily, близкий к Armavia. По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в Жуков­ском Armavia пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом воздушного судна в Россию.

Авиакомпания еще в начале июля предупредила ГСС, что ни при каких обстоятельствах не будет эксплуатировать данный самолет. «Armavia — небольшая компания и не может экспериментировать», — резюмирует источник РБК daily, близкий к армян­ской авиакомпании. По его словам, ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 млн долл., в который оценен ремонт.

Armavia — стартовый заказчик Superjet и начала эксплуатацию первого самолета еще в апреле 2011 года. Второй самолет должен был поступить перевозчику также в прош­лом году, однако Armavia затянула процесс приемки судна. А в начале июля 2012 года представители армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства.

Получить в Armavia комментарий РБК daily не удалось. Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. Так, по его словам, стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus. По его словам, в России также не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные сред­ства достаются эксплуатантам дешевле
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2012/08/06/industry/562949984465363

[RUSLAND]

Ремарка к "новости":
"...первый свой ССЖ армавиа получила за 17 млн. баксов. скидка первому заказчику. второй они должны были получить за такую же цену. но на второй в нужное время денег не нашлось. самолёт выпал из производственного плана (№95009). сейчас достраивается. наконец они захотели второй борт. и БЫСТРО. для этого на конвейере пришлось потеснить аэрофлотовские самолёты. самолёт сделали, покрасили, испытали. но ГСС наотрез отказалось передавать борт ниже себестоимости и запросило за него 32 млн. Армавиа почесала репу и отказалась. а тут первый ССЖ отправился на первую так называемую форму по налёту 3000 часов. после выполнения ТО оказалось, что у Армавиа нету денег оплатить его. более того, у них нету денег даже для своевременной выплаты зарплат своим работникам. задержки достигают 3-4 месяцев. а самолёты, взятые в лизинг вместо ССЖ старые, сумма платежей за них очень небольшая, а денег даже на их перекраску в ливрею Армавиа у них тоже нету.
и вот у меня вопрос. в неэффективной финансовой политике ССЖ с ГСС виновато? тем более, что у армян ССЖ эксплуатировался весьма успешно."
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/71777/

[Botanik]

Правда где-то посередине И самолет г-о, и армяне тоже конечно те еще лЙОТчики

[Botanik]

Медведев: Нужно создать новый региональный самолет с иностранным участием
Прайм

07.08.2012, 17:26

 
Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и перевозчикам проработать вопрос о создании нового регионального самолета, самостоятельно или с иностранными партнерами.

«Нам нужно подумать над созданием регионального самолета в России — либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, но может быть вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное мнение, — либо с кем-то из производителей мирового уровня», — сказал Медведев на совещании о развитии региональных авиаперевозок пассажиров. Он поручил заняться этим вопросом Минпромторг, ОАК и сообществу перевозчиков. Он отметил, что все должны исходить из того, что приоритетным является жизнь людей, а не меры по поддержке отечественного производителя.

По данным премьера, региональные и местные авиалинии перевозят 4 млн или 15% пассажиров. «Причем, с 2003 г. эта цифра держится на одном уровне, что является плохим признаком, в то время как общий объем перевозок растет, а региональные перевозки сохраняются на прежнем уровне», — добавил премьер. Он отметил, что даже крупные российские города редко связаны прямыми рейсами: «подчас удобнее перелететь через Москву».

В начале этого года появились сообщения, что Внешэкономбанк (акционер ОАК) готов участвовать в проекте ОАК с иностранным партнером по выпуску новых региональных самолетов, но детали не раскрывались. В качестве замены изношенного парка региональных Ан-24 и Ан-26 в России обычно рассматриваются L-410 (17-19 мест, собираются подконтрольной Уральской горно-металлургической компании чешской Aircraft Industries) или Ан-140 (52 места, производятся «Авиакором», входящим в «Русские машины» Олега Дерипаски).



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/2603551/medvedev_nuzhno_sozdat_novyj_regionalnyj_samolet#ixzz22rsIJ5sy

[Ilrus]

Чистая прибыль ОАК за I полугодие сократилась в 25 раз, до 40,27 млн руб
МОСКВА, 10 авг - ПРАЙМ. Чистая прибыль ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" <UNAC> (ОАК) по РСБУ за первое полугодие 2012 года составила 40,274 миллиона рублей, что в 24,8 раза меньше, чем за аналогичный период 2011 года, говорится в отчете корпорации.

Выручка компании за отчетный период составила 3,231 миллиарда рублей. По итогам первого полугодия 2011 года этот показатель составлял 252,8 миллиона рублей.

Валовая прибыль корпорации увеличилась на 96%, до 54,3 миллиона рублей.

ОАК в 2012 году планирует поставить заказчикам 36 гражданских воздушных судов, в том числе 24 самолета SSJ-100, девять Ан-148, два Ту-204-300, один самолет Ил-96-300, говорится в отчете.

Чистый убыток ОАК по РСБУ в 2011 году увеличился в два раза - до 14,7 миллиарда рублей.

[Ilrus]

ОАК   решила   разработать   новый   самолет
ОАК  начинает разработку нового самолета вместимостью до 140 пассажиров: правительство выделило на проект первые 900 млн руб. Лайнер будет создан  на   базе  Sukhoi Superjet-100 (SSJ) и МС-21

О начале разработки нового самолета вместимостью до 140 пассажиров сообщил вчера руководитель Объединенной авиастроительной корпорации ( ОАК ) Михаил Погосян.

Государство готово помочь компании. В следующем году из бюджета на проект создания самолета на 120-140 мест будут выделены 900 млн руб., рассказал замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Деньги пойдут на маркетинговые исследования рынка, определение технологического облика самолета, отметил представитель  ОАК . В I квартале 2013 г. планируется провести переговоры с потенциальными заказчиками лайнера, добавил Слюсарь, после чего будет принято решение о дальнейшем финансировании проекта.

Не исключено, что  новый   самолет  будет разрабатываться вместе с иностранным партнером, отметил Погосян, добавив, что им может стать итальянская Alenia (партнер по SSJ).

Изначально новинку вместимостью до 140 пассажиров предполагалась сделать продолжением линейки SSJ.  Самолет  планировалось назвать или SSJ-NG (new generation), или SSJ-130 (по числу пассажиров). Но скорее всего в названии самолета SSJ фигурировать не будет: «Мы решили, что технологический облик нового лайнера будет содержать черты двух наших ключевых проектов (МС-21 и SSJ-100)», — объяснил Погосян. В планах корпорации есть и ребрендинг этих лайнеров, уточнил он, подчеркнув, что это не является первоочередной задачей.

 Новый   самолет  восполнит пробел в продуктовой линейке корпорации, ведь проект МС-21 предполагает компоновку от 150 кресел, а SSJ — до 100 мест.

По словам Погосяна, новинка может выйти на рынок в 2016-2020 гг. (потребность в таких лайнерах на российском рынке в ближайшие 20 лет он оценил примерно в 400 штук). Источник, близкий к  ОАК , называет оптимальным сроком выпуска 2017 г. По его мнению, стартовым заказчиком этой модели, как и в случае с SSJ и МС-21, будет «Аэрофлот». Представитель авиакомпании не сказал, будет ли она заказывать новинку. А топ-менеджер перевозчика отметил, что для начала  ОАК  необходимо устранить недостатки SSJ.

Сколько денег потребуется на разработку новой машины, Погосян не сказал, заметив, что стоимость проекта будет значительно меньше, чем SSJ. Стоимость разработки самолета такого класса порядка $6 млрд, но модификация обходится дешевле, говорит сотрудник  ОАК , например, Boeing-737 MAX обошелся примерно в $2 млрд. Стоимость проекта МС-21 — около $5 млрд, SSJ — примерно $3 млрд
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/3218901/opyat_novinka#ixzz24RBTlPQp

[Botanik]

"Аэрофлот" отказался от Ан-148
Опцион на покупку девяти самолетов для "России" отменен    
 
"Аэрофлот" отказался от покупки дополнительных девяти региональных пассажирских самолетов Ан-148 для дочерней авиакомпании "Россия". Причиной послужила высокая стоимость самолета. Теперь среди его заказчиков осталась только одна коммерческая авиакомпания "Ангара", а также подразделения МЧС и управления делами президента. Если ситуация с заказами не изменится, то Ан-148 рискует повторить судьбу программы по производству самолета Ту-204, которую, как признают эксперты, не закрывают, только чтобы сохранить рабочие места на заводе "Авиастар" в Ульяновске.

О том, что "Аэрофлот" отказывается реализовывать опцион на приобретение дополнительных девяти самолетов Ан-148 для дочерней авиакомпании "Россия", вчера сообщил гендиректор авиакомпании Виталий Савельев в эфире радио "Эхо Москвы". По его словам, изначально самолеты покупались по адекватной цене, которая соотносилась с качеством самолетов, однако затем производитель "резко поднял цену".

Ан-148 — региональный самолет вместимостью 85 пассажиров. Производится Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по лицензии украинской ГК "Антонов" на мощностях Воронежского авиационного завода (ВАСО). Начал эксплуатироваться в конце 2009 года. Первым эксплуатантом стала авиакомпания "Россия", получившая шесть самолетов. Всего в России эксплуатируется восемь Ан-148, в том числе два Ан-148-100Е, поставленных в 2011 году "Сбербанк-Лизингом" авиакомпании "Полет". Еще пять самолетов эксплуатируются украинскими авиакомпаниями "Аэросвит" и "Международные авиалинии Украины".

В лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко (ИФК)", которая поставила Ан-148 "России", подтвердили, что ОАК увеличила стоимость воздушного судна, хотя и назвали рост цены некритичным "для решения авиакомпаний". Каталожная стоимость Ан-148 составляет около $30 млн, говорит источник "Ъ" на рынке. "Фактическая стоимость, по которой самолеты достаются авиакомпаниям, существенно ниже каталожной, но она действительно выросла в сравнении с ценами трехлетней давности",— говорит он. Другой источник "Ъ" на авиарынке объясняет это "высокой себестоимостью производства самолета, которая складывается из-за непредсказуемой эскалации цены со стороны поставщиков комплектующих". "Прежде всего это касается украинских партнеров по проекту",— говорит он, отмечая, что двигатели для самолета поставляет украинский "Мотор Сич".
 
Но в ИФК уверяют, что Ан-148 все равно стоит на 15-20% дешевле зарубежных аналогов. В ОАК решение "Аэрофлота" не комментируют, подчеркивая лишь, что и не планировали произвести и продать "России" еще девять Ан-148. По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, решение "Аэрофлота" отчасти можно объяснить изменениями, которые происходят в связи со вступлением России в ВТО. "Старые схемы субсидирования по лизинговым ставкам прекратили свое действие, а новые схемы еще не созданы. В итоге отсутствие механизмов поддержки и приводит к отказам заказчиков российской техники",— говорит он.

На рынке эффективность использования Ан-148 называют "неплохой". В ИФК говорят, что самолет имеет "рекордные показатели налета в сравнении с зарубежными аналогами" — до 400 часов в месяц. С ним соглашается и источник "Ъ", близкий к одной из авиакомпаний. Однако высокая себестоимость и отсутствие массовых контрактов со стороны авиакомпаний делает перспективы самолета "туманными", считает собеседник "Ъ".

Сейчас у Ан-148 есть только три заказчика — авиакомпания "Ангара" (заказала три самолета), а также МЧС и управделами президента (суммарно заказали четыре самолета). "Получается, что ОАК остается рассчитывать только на заказы со стороны госструктур. Если их не будет, то, как и в случае с самолетом Ту-204, возникнет вопрос закрытия ВАСО",— говорит собеседник "Ъ". Из-за отсутствия стартового заказчика на Ту-204СМ руководство ОАК неоднократно ставило вопрос о возможности остановки программы, что могло повести за собой закрытие Ульяновского авиазавода.

Елизавета Кузнецова, Александр Панченко
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2006655

-----

Непонятно только зачем тогда было ОАК создавать и финансировать, если не поддерживать его покупателей