Автор Тема: Авиастроение - Иркут ОАК и др.  (Прочитано 117904 раз)

0 Пользователей и 3 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #108 : 02 Ноябрь 2012, 10:48:48 »
Эксперт, я где-то это говорил?

Бразильцы его не называт наша "летающая помойка которая никому не нужна" давайте скорее её убивать,

Проблема в том, что в правительстве сидят такие вот эксперты, которые считают что только они самые умные, которые не понимают, что проблема авиапрома комплексная (авиаперевозки - лизинг - производство самолетов), и одна программа SSJ авиапром никогда не вытащит.   

Бля, вся страна полна "экспертов", особенно в авиационной отрасли. Не даром "Страна советов". Каждый мимо проходящий чувствует, что не должен пройти мимо и пнуть нуждающегося.

Конкуренция есть на западе, а у нас вроде бы декларируется задача спасения авиапрома. И задача правительства - заставить перевозчиков брать МС-21, сделать МС-21 вне конкруенции. Проблема в том, что те гады, которые присосались к комиссионным с новых продаж Боингов и Эйрбасов, в значительной степени влияют на всю политику развития отечественного авиастроения. МС-21 нужны внутреннему рынку, а не на экспорт, и эта программа не нишевая, как SSJ, а способная действительно сохранить авиапром.

Для региональных самолётов хоть рыночна ниша полупeстая есть, под МС-21 будет прото жесточайшая конкуренция с Мировыми лидерами, которые в свою очередь субсидируются.

Оффлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4672
  • Лайков: 434
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #109 : 02 Ноябрь 2012, 11:31:14 »
МС-21 нужны внутреннему рынку, а не на экспорт, и эта программа не нишевая, как SSJ, а способная действительно сохранить авиапром.

Не и не будет самолётов, программу производства которых можно было бы окупить только внутренним рынком и рынок невозможно огородить полностью импорта. Авиакомпании с трудом будут брать МС-21.
Ты бы автопарк свой собирал бы из разных машин или стрался унифицироваться? По этому и авиакомпании будут стараться сохранить структуру своего парка однородной. Для снижения издержек обслуживания парка самолётов в целом.
Кто такие "комиссионщики"? Если покупки идут напрямую (три стороны - производитель, лизингёр и покупатель).
Правительство знает что делает.
Если авиакомпании скажут что Ан-148 хрень, Ту-204/214 хрень, SSJ 100 хрень и послепродажный сервис их хрень, то тут никаким правительством не поможешь или субсидиями.
Правительство далеко не глупое, хотя и бюрократизированное. И понимает, что задача комплексная. ФЛК и Ильюшин финанс именно для этого и создавались. Давно создавались. Но реализация подвела.
После долгой спячки трудно бежать марафон. SSJ100 отличный способ согреться и разбегаться - научиться заново работать, особенно в международной кооперации. Только довести проект нужно до ума, потом уже идти по накатанной в проекты большей размерности.

Вообще чтобы выжить нашему авиапрому ещё сливаться и сливаться, реформироваться и рефорироваться. Это же касается и вертолётчиков и прочих машиностроителей. На МС-21 больно смотреть, это похоже на крепкого кузнеца (Иркут) взявшегося за изготовление моста через реку. Ни опыта ни ресурсов, одни амбиции. Но и  желание работать было.
Смотря на всё изнутри даже сравнивать страшновато с грантами мирового авиапрома.
Хотя со средними производителями (Итальянским например) уже вполне можно.

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #110 : 02 Ноябрь 2012, 11:42:13 »
Jabar, с продажи самолетов компания-производитель откатывает комиссию посреднику. Поэтому закупкой самолетов неожиданно занялись Ростехнологии.

....

И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.


http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html

Кто такие "комиссионщики"? Если покупки идут напрямую (три стороны - производитель, лизингёр и покупатель).
« Последнее редактирование: 02 Ноябрь 2012, 11:48:24 от Botanik »

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #111 : 02 Ноябрь 2012, 11:52:20 »
http://argumenti.ru/print/society/n249/71131

А вот еще очень интересная статья

Бьют своих. Чужим на радость
4 августа 2010, 16:43 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ, фото автора ]

 
Ил-96 400Т: сохраним технологию строительства «аэробусов» или по-тихому освободим место для «Боингов»?

Вселенская катастрофа, в которой оказалась страна, выявила вопиющее бессилие власти, пораженной коррупцией сверху донизу. Фантастических самолетов Бе-200, уникальных воздушных пожарных, наши герои из МЧС так и не получили.  То же самое – с уникальными камовскими противопожарными вертолетами.

Пятая колонна

Боссы МЧС заняты раздачей орденов и генеральских погонов. Но это полбеды. Пожары рано или поздно потухнут. Сложнее со всей российской авиацией. Похоже, она стала первой жертвой 5-й колонны, которую представляет огромная чиновничья рать.

Последняя надежда  – на премьера. Чиновники от авиапрома вынуждают его крутить «высший пилотаж». В. Путину ничего не остается делать, как выступать в одиночку лоббистом наших самолетостроителей.

Принимая недавно главу крупнейшего российского авиаперевозчика, В. Путин четко обозначил свою позицию. Выслушав его  планы на будущее, премьер узнал, что у авиакомпании из 155 самолетов всего шесть Ил-96 российского производства. В результате премьер рекомендовал при обновлении парка воздушных судов ориентироваться на отечественную технику.

Но вот что написала старейшая российская газета «Известия» по результатам той встречи: «…ничего современного российский авиапром не производит. Перебирать устаревший металлолом авиакомпаниям невыгодно, да и опасно. А любовь к «Аэробусу» и «Боингу» объясняется путем расчета на калькуляторе» («Известия» от 12.07.10). Далее в том же ключе. Более подобострастного вылизывания голенищ американского и европейского сапога представить сложно.

Или это всего лишь вопиющая некомпетентность журналистов?

Ил-96 – жертва откатов

Главный пилот Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), Заслуженный летчик-испытатель России Геннадий Рябов непреклонен:

– «Боинг» или «Эрбас» лучше? Глупости. Сравнительно недавно был целый самолетопад. «Боинги» падали как окурки. Неделю назад в Пакистане грохнулся почти новый А‑321. А Ил-96 не унес ни одной человеческой жизни. По большому счету авиапрому просто надо подкинуть дровишек.

У каждого крупного авиастроительного предприятия в среднем около тысячи поставщиков агрегатов, материалов, деталей. Что значит для серьезного завода сделать за год, например, 4 стойки шасси для одного Ил-96? Это заказ штучный, а оттого очень дорого обойдется авиазаводу. Сорок стоек для десяти лайнеров – другое дело. Поэтому крупные поставщики предпочитают инозаказчиков из Европы и Америки, у них громадные объемы. А с наших требуют предоплату и гарантируют поставку металла, балок или каких-то иных изделий через 8 месяцев после поступления денег на счет. Как в таких условиях нарастить объем выпуска самолетов?

– Я приехал на завод в Белую Калитву, – рассказывает генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев. – Смотрю – они один за другим, без остановки, гонят листы металла трехметровой ширины. Голландский заказ. А тут я пришел за двумя с половиной листами на один самолет. Нас бьют серией.

Ил-96 – замечательный самолет, ни в чем не уступает сопоставимым с ним «Боингам» и «Эрбасам» по топливной экономичности. Но из двух десятков таких машин в коммерческой эксплуатации задействованы лишь шесть. Остальные возят Президента России или обслуживают пассажиров кубинской авиакомпании.

Президент ОАК Алексей Федоров сообщает: «Мы приостановили производство убыточной версии пассажирского Ил-96-300, но сохраняем транспортную – Ил-96-400Т. Оставляем производство Ил-96 для спецзаказов». Вопрос: почему Ил-96, несмотря на его достойную экономику, не востребован российскими авиаперевозчиками?

Ответ изначально заложен в откатной практике продавцов. Сначала коммерсанты из «Боинга» и «Эрбаса» и их отечественные «партнеры» скромничали и тщательно скрывали свои небескорыстные отношения. Сейчас, видимо, решили, что скромничать ни к чему, прямо утверждают: с каждой проданной машины посредник получает в среднем 10%. Кто с российской стороны выполняет эту роль? Полагаю, что те самые «островные» офшорные компании, где зарегистрированы авиалайнеры ведущих российских авиаперевозчиков. Там и происходит дележка «добычи». Прямо обвинить кого-то трудно, схема непрозрачная, отследить перемещение денежных масс со счета на счет проблематично. Но фортели с «временными» отменами таможенных платежей за ввезенные иномарки и стойкое нежелание строить и приобретать самолеты собственного производства говорят сами за себя. В этом процессе завязаны крупные чиновники в министерствах, ведомствах и госкорпорациях. То есть выстроена система узаконенных и совершенно безопасных откатов, попросту – взяток. Именно здесь кроется стойкое отвращение к маркам «Ту», «Ил» и «Ан» – на своей земле брать опасно, а часто и нечего.

Запас прочности

Минусом иномарок можно считать и значительно более мягкие требования к техническому состоянию авиапарка. Катастрофа А-310 в Иркутске в 2006 году тому подтверждение. С третьей попытки вину за сход с полосы при посадке и торможении свалили все же на экипаж. Но известно, что самолет вполне официально был выпущен в рейс с неисправным реверсом тяги левого двигателя. Погибли 124 человека. И таких узаконенных неисправностей может быть с десяток. Считается, что на безо­пасность полета они не влияют. К слову, как мне говорили пилоты, в подобной катастрофической ситуации, когда системы торможения не справляются с задачей и лайнер понесло на гаражи, на российском самолете можно было бы убрать шасси – на «брюхе» тормозной путь намного короче. В «Эрбасе» автоматика это не позволит – шасси убирают в воздухе. Железная логика компьютера.

Но самая главная проблема иномарок – запас прочности. Они рассчитаны под идеальные полосы американских и европейских аэродромов. У нас большинство взлетно-посадочных полос – это бетонные плиты, между которыми есть зазоры, термошвы. Вынужденная мера: перепады дневных и ночных температур заставили. Оттепель – мороз. При взлете и посадке ощущение, что самолет несется со скоростью за 200 км/ч по стиральной доске. Но отечественные машины проектировались именно для этих условий. А вот «Боинги» и «Эрбасы» – нет. Постоянные проблемы с шасси преследуют импортные машины по сей день, даже в аэропортах, сертифицированных для приема «Боингов» и «Эрбасов». Маленькие и нежные «пневматики» на бетонных плитах российских взлетно-посадочных полос испытывают сверхнагрузки – рассчитаны на совсем другое покрытие. Совсем свежий пример – 13 июля в Казани совершил аварийную посадку «Боинг 737-300» авиакомпании «Татарстан». По «причине разрушения пневматики колеса правой стойки шасси», говорится в справке, выданной пассажирам. И ресурс иномарок по налету и «взлетам-посадкам» в наших условиях сокращается ускоренными темпами. Правда, коммерсанты-производители и коммерсанты в авиакомпаниях эту российскую специфику предпочитают не замечать – невыгодно. Точно так и регулярные поломки «Боингов»-737 из-за попадания в низко расположенные двигатели посторонних предметов (того же материала, которым замазывают термошвы «бетонки») стали обычным делом. Западные самолеты замечательные? Для наших условий не очень. Как-то в Якутск залетел «Боинг-757». И остался ждать потепления – двигатели как умерли. Объективных данных о том, что отечественные самолеты уступают иномаркам в надежности, нет. У них то «Эрбас» рухнул в Атлантику, то у нас «Боинг» в Перми падает.

Но приближенные к госкорыту «царевы холопы» продолжают гордо, как о величайших достижениях, сообщать: во время визита президента Дм. Медведева в США «Ростехнологии» заключили контракт на 50 «Боинг-737NG» плюс опцион еще на 15 машин. Итого – 4 млрд. долларов. Обама счастлив – рабочие места в авиаотрасли обеспечены. А «нашим хлопцам»  светит 10% отката, или 400 млн. долларов? И когда же у рвачей и воров «харя треснет»?

Если представить, что хотя бы часть этой суммы попала в Воронеж на ВАСО? Там в условиях хронического недофинансирования со стороны ОАК (не более 15% от запланированного) из последних сил пытаются наладить массовый выпуск российско-украинского Ан-148. И четверти этой суммы хватило бы для ритмичной работы предприятия. Напомню, портфель заказов на Ан-148 – более 70 машин. Похожая ситуация в Ульяновске на «Авиастар СП». 40% финансирования и громадье планов: восстановить производство сверхтяжелых военно-транспортных Ан-124, запустить сборку Ил-476, отладить выпуск Ту-204, поставить на конвейер его глубоко модернизированную версию «СМ».

Мировая без танков

Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Тресвятский уверен:

– Нет никакого разумного объяснения тому, что коммерсанты не заказывают воздушные суда российской постройки. Истинная причина в другом – работают программа внедрения на рынок самолетов западной постройки и «обрезание» нашей авиапромышленности в целом. Нет собственных воздушных судов – нет собственной промышленности. Наличие дееспособного авиапрома – это функция управления государством. Состоялось ползучее вытеснение отечественной авиационной техники с рынка воздушных перевозок. Зависимость от импорта и, как следствие, несвобода в принятии решений для такой гигантской страны, как наша. Третья мировая война почти проиграна.

Так и хочется спросить Владимира Владимировича – как же вы терпите западную агентуру, уничтожающую нашу промышленность? Как это соотносится с вашей православной верой?

Пока еще сотни и тысячи наших авиаинженеров и конструкторов с надеждой смотрят на верховную власть. Огромные ресурсы брошены на возрождение гражданского авиастроения. Это не прихоть В. Путина, по-мальчишески влюбленного в самолеты, а суровая необходимость. Иран, обложенный санкциями, тому пример – летать-то не на чем. Только реализовать планы развития авиации не дают жуликоватые, необразованные министры, окопавшиеся на ключевых позициях. Их интересы и счета лежат далеко за границами нашей Родины. Отсюда вывод: аргументы коммерческого характера об экономической неэффективности новых российских самолетов преследуют цель замаскировать под благовидным предлогом собственную разрушительную деятельность продажных чиновников. И нарисовать радужные перспективы работы не только с «Боингом», но даже с неведомыми итальянцами, пока в бюджете есть деньги на инъекции в бесприбыльный «Суперджет». Особенно здорово это выходит у министра промышленности и торговли В. Христенко и его «авиационного» зама Д. Мантурова. Последний уже мостит дорогу к отверточной сборке в России каких-то убогих итальянских вертолетов. Ему проще и выгоднее  не биться за модернизацию и постепенное снижение затрат на производство, а проталкивать на Родине высокооткатные итальянские «вертолеты будущего».

Впрочем, это тема нашего специального расследования.


Оффлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4672
  • Лайков: 434
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #112 : 02 Ноябрь 2012, 12:56:29 »
Jabar, с продажи самолетов компания-производитель откатывает комиссию посреднику. Поэтому закупкой самолетов неожиданно занялись Ростехнологии.

Но приближенные к госкорыту «царевы холопы» продолжают гордо, как о величайших достижениях, сообщать: во время визита президента Дм. Медведева в США «Ростехнологии» заключили контракт на 50 «Боинг-737NG» плюс опцион еще на 15 машин. Итого – 4 млрд. долларов. Обама счастлив – рабочие места в авиаотрасли обеспечены. А «нашим хлопцам»  светит 10% отката, или 400 млн. долларов? И когда же у рвачей и воров «харя треснет»?

Если капнуть чуть глубже - то есть щлкнув по первой же ссылке гугла выясняется, что:

" Эти самолеты получил российский авиаперевозчик "Аэрофлот" через дочернее предприятие "Ростехнологий" по лизингу авиационной техники "Авиакапитал Сервис". "

Вот тебе и 3-я сторона в сделке. Получил самолёты Аэрофлот в ЛИЗИНГ. Ростехнлогии просто воспользовались моментом для пиара.
Проблема посредника высосанная из пальца.

Желтая преса заменяет экспертные мнения.

Раньше когда не понимали что происходит искали ведьм. Теперь взяточников и тупых сотрудников министерств и госкорпораций.
Да, такое попадается, но давайте факты. А фактов нет. Задолбали всех называть ведьмами. Это показывает уровень развития заявляющих и "хавающих" ЭТО "пиплов".
« Последнее редактирование: 02 Ноябрь 2012, 13:01:17 от Jabar »

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #113 : 02 Ноябрь 2012, 13:11:45 »
СТОП - Ростехнологии или конкретные лица получают комиссию от продавца, как и в каком виде - это вопрос, но они ее должны получать по законам бизнеса. Предположу что это офшоры конкретных и понятных людей.
 
Пример - я знаю историю одного бывшего собственника почившей сети электроники, крупной федеральной. Он счастлив тем, что получал от производителей электроники комиссии налом в свой карман за те поставки, которые шли в его сеть. И банкротство сети пережил почти как должное. Точно также работает механизм и здесь. Jabar, ты вроде спец но сейчас говоришь странные вещи, может ты не спец как оформляются крупные контракты?

Ведьм искать нечего, когда самолеты покупаются а) в огромных объемах б) компаниями, которые вообще не имеют отношения к этому бизнесу (Ростехнологии - какой у них лизинг? Они создавались чтоб концы с концами свести, у них денег свободных нет и быть не может)

" Эти самолеты получил российский авиаперевозчик "Аэрофлот" через дочернее предприятие "Ростехнологий" по лизингу авиационной техники "Авиакапитал Сервис". "

Вот тебе и 3-я сторона в сделке. Получил самолёты Аэрофлот в ЛИЗИНГ. Ростехнлогии просто воспользовались моментом для пиара.
« Последнее редактирование: 02 Ноябрь 2012, 13:16:25 от Botanik »

Оффлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4672
  • Лайков: 434
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #114 : 02 Ноябрь 2012, 13:23:03 »
СТОП - Ростехнологии получают откат от продавца, как и в каком виде - это вопрос, но они его получают. Пример - я знаю историю одного бывшего собственника почившей сети электроники, крупной федеральной. Он счастлив тем, что получал от производителей электроники комиссии налом в свой карман за те поставки, которые шли в его сеть. Точно также работает механизм и здесь. Jabar, ты вроде спец но сейчас говоришь странные вещи, может ты не спец как оформляются крупные контракты?

Опять из пустого в порожнее.

Аэрофлот может сменить лизингёра на любого другого, предложившего лучшие условия лизинга?
Без Аэрофлота "Ростехнологии" не будут брать самолёты, они им не нужны. Не зная покупателя и не будучи уверенным в нём ни один лизингёр ничего не купит. Лизинг это финансовая деятельность а не торговля.

Я бы понял, если бы в Аэрофлоте получили откат за приобретение, так как он конечный получатель и он вправе выбрать лизингёра и поставщика самолётов. Лизингёр готов дать откат покупателю за выбор именно его финансовых услуг.

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #115 : 02 Ноябрь 2012, 13:37:18 »
Ты меня реально удивляешь. Есть такое понятие - ПОСРЕДНИК. Он получает лаве со сделки. Этим лаве прикармливается вся схема из нескольких человек, которые принимают решения по закупке и по лизингу. Ты не из РФ что ли? Я бы не акцентировал на этом внимание, если бы речь шла о б/у технике. Но здесь абсолютно НОВЫЕ самолеты, где эта схема работает полной программе в оптовых объемах. Это не 1-2-5 самолетов. Помнишь вчерашнюю новость про еще 35 самолетов?

http://www.kommersant.ru/news/2056730

Да чего об этом говорить, смешно просто. Африка

Аэрофлот может сменить лизингёра на любого другого, предложившего лучшие условия лизинга?
Без Аэрофлота "Ростехнологии" не будут брать самолёты, они им не нужны. Не зная покупателя и не будучи уверенным в нём ни один лизингёр ничего не купит. Лизинг это финансовая деятельность а не торговля.

Я бы понял, если бы в Аэрофлоте получили откат за приобретение, так как он конечный получатель и он вправе выбрать лизингёра и поставщика самолётов. Лизингёр готов дать откат покупателю за выбор именно его финансовых услуг.
« Последнее редактирование: 02 Ноябрь 2012, 13:40:15 от Botanik »

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #116 : 02 Ноябрь 2012, 14:57:09 »
А еще - Боинг MAX пойдет клиентам только с 2017 года. А МС-21 должен пойти в серию в 2020 году. Вместо того, чтобы помочь МС-21, Ростехнологии помогают Боинг. И "конкретно" не только

Про активность Ростехнологий
http://www.rbcdaily.ru/2012/06/01/industry/562949984000910

«Любая организация за рубежом с удовольствием ведет дела с «Ростехнологиями»: — глава «Авиакапитал-Сервиса» Роман Пахомов
01.06.2012

«Дочка» госкорпорации «Ростехнологий» — «Авиакапитал-Сервис», созданная лишь в конце 2010 года, — уже претендует на звание крупнейшего игрока на российском рынке авиационного лизинга. И все благодаря всего лишь одному контракту на поставку «Аэрофлоту» 50 лайнеров Boeing 737 Next-Generation. Эта сделка будет не единственной, ведутся активные переговоры как с авиакомпаниями, так и с зарубежными и российскими производителями самолетов, убеждает гендиректор «Авиакапитал-Сервиса» РОМАН ПАХОМОВ. В интервью корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ он рассказывает о том, чью авиатехнику собирается продвигать фактически подконтрольная государству лизинговая компания, о взаимоотношениях с «Ростехнологиями» и перспективах отечественного авиапрома.

— Роман Викторович, компания «Авиакапитал-Сервис» заключила самый большой в истории отечественной пассажирской авиации контракт на поставку иностранных лайнеров. Что изменилось с момента его подписания и когда лайнеры поступят в «Аэрофлот»?

— Вы правы. Это первая лизинговая сделка на такой объем самолетов в истории «Аэрофлота». Речь идет о 50 Boeing 737 NG. Первоначально соглашение заключали «Ростехнологии», в сентябре 2011 года контракт был передан «Авиакапитал-Сервису» под гарантии госкорпорации. По договору новации (переуступки права требования) мы перечислили корпорации все ранее выплаченные деньги и теперь являемся полным обладателем прав по договору купли-продажи с Boeing. Договор, в свою очередь, будет утверждаться на общем совете директоров и впоследствии на общем собрании акционеров перевозчика. Мы больше чем уверены, что сделка пройдет одобрение, так как коммерческие условия у нас достаточно привлекательные. Первые поставки в авиакомпанию должны быть в 2013 году.

— Каким образом в деятельности вашей компании участвует госкорпорация «Ростехнологии»?

— «Ростехнологии» выполняют роль проводника. Участвуют в переговорах с российскими и зарубежными партнерами для привлечения передовых технологий и инвестиций. Любая организация за рубежом с удовольствием ведет дела с «Ростехнологиями», понимая, что прямым агентом сделки будет дочернее предприятие, а корпорация является первоклассным гарантом. Для внешнего рынка они выступают поручителем, который берет на себя солидарную ответственность и риски по исполнению обязательств подконтрольным предприятием. Доказательством правильности выбранной стратегии служат заключенные соглашения о сотрудничестве с Siemens, Boeing, Renault-Nissan, Alcatel-Lucent и Daimler. В нашем случае происходит абсолютно то же самое. Без содействия корпорации мы не смогли бы подписать настолько экономически выгодный для нас договор на поставку 50 самолетов и привлечь необходимые средства под проект.

— Какую скидку вам предоставили?

Коммерческая тайна, извините.

— Какую сумму инвестировали «Ростехнологии» в «Авиакапитал-Сервис»?

«Ростехнологии» вложили в «Авиакапитал-Сервис» 40 млн долл. в виде 2% акций «Аэрофлота». Скорее всего этот пакет будет подлежать реализации, потому что это не наш стратегический актив.

— Вы привлекаете коммерческие кредиты?

— У нас открыта кредитная линия в Банке Москвы до конца года. Сейчас мы ведем переговоры с группой ВТБ о ее увеличении и продлении срока. Запросы по финансированию проекта также направлены в Сбербанк и Газпромбанк. Помимо этого мы также ведем переговоры с ведущими зарубежными банками по долгосрочному финансированию сделки с Boeing. Основной объем заимствований мы рассчитываем получить под гарантию Eximbank США. В течение ближайших двух месяцев ожидаем индикативные условия по организации финансирования от заинтересованных финансирующих организаций и приступим к формированию синдикации и определению стратегических партнеров.

— Российские банки не смогут предложить те условия, которые бы вас устроили?

— Я бы не был так категоричен. Могу сказать, что ВТБ, ВЭБ, Сбербанк и Газпромбанк в состоянии предложить процент, сопоставимый с предложением зарубежных банков. Это лишь вопрос договоренностей.

— Получаете ли вы сейчас так называемую «Кейптаунскую» скидку Eximbank?

— Нет, несмотря на то что Кейптаунская конвенция ратифицирована Россией, часть положений не были приняты, что, к сожалению, пока не позволяет воспользоваться всеми преимуществами. Я являюсь наиболее ярым сторонником этого документа. Во-первых, Кейптаунская конвенция предусматривает скидку Eximbank для лизинговых компаний. Это примерно в нашем случае 1 млн долл. за самолет. Во-вторых, конвенция в долгосрочной перспективе позволит перевести 95% самолетов из зарубежного реестра в российский. Сегодня большинство воздушных судов иностранного производства, летающих во флоте российских авиакомпаний, имеют иностранную регистрацию, потому что зарубежные банки, предоставляющие деньги, не приемлют российского законодательства в части регистрации прав собственности на воздушное судно, регистрации залога на самолет и частичного залога собственности, в частности отдельного залога на двигатели. Для государства это тоже большие финансовые потери, как пример — только на регистрации одного воздушного судна, например в Ирландии, Россия теряет упущенную выручку порядка 32 тыс. евро в год.

— Что мешает Госдуме ратифицировать эту конвенцию?

— Два положения, не принятых в прошлой редакции, сейчас находятся в последнем чтении в Совете Федерации. И есть еще один скользкий момент, связанный с главой о несостоятельности или скорее о ее интерпретации. По конвенции — если в отношении авиакомпании начинается процедура банкротства, у лизингодателей есть определенные приоритетные права в отношении изъятия их самолетов у эксплуатанта. Это логично для большинства стран, но не по российскому законодательству. У нас, если компания банкротится, все ее активы попадают в конкурсную массу. То есть все имущество, включая даже самолеты лизингодателя, продается, а владелец не получает ничего, пока не пройдут торги. Так было, например, с AirUnion. Представляете, какой это риск? У лизингодателя должно быть абсолютное право истребовать воздушное судно.

— Где «Аэрофлот» будет эксплуатировать купленные 50 самолетов?

— Такой информацией владеет только «Аэрофлот».
Наш договор предусматривает возможность сублизинга, то есть материнская авиакомпания может отдавать эти лайнеры своим «дочкам» под собственные гарантии. Для нас не принципиально, какой оператор из группы «Аэрофлот» будет эксплуатировать самолет, — важно, что определен тип воздушного судна и его конфигурация.

— Вы говорите только про «Аэрофлот» и его «дочек». Вы планируете работать с другими авиакомпаниями?

— Мы ведем переговоры. Не могу раскрывать имена партнеров, так как это может противоречить их информационной политике. В данном случае мы говорим про авиакомпании в России и странах СНГ и за его пределами. Это мелкие авиакомпании, которым нужно три-четыре самолета. В этом сегменте мы пытаемся сработать.

Желаемое пока остается желаемым, разговоры идут. Если бы я сейчас обозначил кого-то, люди могут испугаться информации. Поэтому я это оставил бы за рамками сегодняшнего разговора. Мы говорим в данном случае и про российские авиакомпании, и про компании в странах СНГ и за его пределами.

«Аэрофлот» придерживается монобрендовой политики, преимущественно эксплуатируя технику Airbus. Для чего им лайнеры Boeing 737?

— Во-первых, это не совсем так, а как же заказ 22 воздушных судов Boeing 787? Это политика большинства авиакомпаний, таких как Lufthansa, Air France и американских перевозчиков. Я считаю, что, когда в парке свыше 50 самолетов, нет ничего плохого в смешивании продукции двух производителей. «Аэрофлот» — компания, выполняющая большой объем пассажирских перевозок. Я уверен, что он идет по правильному, взвешенному курсу, начиная балансировать между двумя производителями, и это оправданно для их рынка.

— Политическая ситуация и резкие выпады республиканцев, которых финансирует Boeing, не повлияют на ваш контракт?

— Если говорить о большой политике, Boeing обладает весьма существенной политической поддержкой в США. Любое правительство, которое будет руководить страной, понимает, что главный принцип политики — это экономика. Повлиять на этот договор невозможно. Он заключен и реализуется. Другой вопрос — опцион в 35 воздушных судов, который в этом договоре преду­смотрен. Сейчас мы вышли из переговоров по опциону. И поэтому на перспективу мы рассматриваем уже новые продукты — Airbus NEO и Boeing MAX.

— Boeing MAX?

— Boeing 737 MAX. Новый тип воздушного судна, который планируется начать поставлять авиакомпаниям с 2017 года. Я думаю, к концу лета они уже объявят параметры эксплуатации этих самолетов. Нам интересны наиболее прогрессивные и инновационные проекты.

— А если бы Airbus предложил такие условия?

— Boeing выиграл тендер. Во втором полугодии мы будем рассматривать предложения от Airbus по NEO и от Boeing по MAX.

— А российским Superjet будете заниматься?

— Я могу детально говорить только о тех планах «Авиакапитал-Сервиса», которые уже закреплены договором.

— В какой стадии находится создание сервисного центра «Авиакапитал-Сервиса»?

— Авиационный сервисный центр находится на проектной стадии. Это совместная работа с «Аэрофлотом». Сейчас не могу сказать, где он будет располагаться.

— Как вы относитесь к критике, которая раньше звучала по поводу того, что «Ростехнологии» получают бюджетные деньги на поддержку предприятий, которые производят комплектующие к самолетам, и одновременно покупают ино­странную авиационную технику?

— Мы будем покупать российскую технику. На сегодняшний день на рынке существует два основных гражданских проекта: Sukhoi Superjet и МС-21. Если Sukhoi Superjet — это уже реальный самолет, то МС-21 находится пока в стадии проектирования и частичного производства компонентов. Учитывая прин­ципы работы над ним, а также то, какие профессионалы для этого привлекаются, я рассчитываю, что он будет достойным конкурентом мировым производителям. Экономика будет развиваться на основании того, как машина поступит в реальную эксплуатацию, а также от отношения к ней операторов.

Что касается предприятий, производящих комплектующие для самолетов, то я не являюсь спикером по данному вопросу. Но могу отметить успехи «дочки» «Ростехнологий» — «ВСМПО-Ависмы», которая поставляет около 30% всего титана для каждого Boeing 787. В переводе это 20 т, или 56 деталей.

— Что скажете насчет Ан-148?

— В моем понимании этот проект немного устарел.

— Ту-204?

— Я считаю, что он не нужен.[/
b] Его аналог — Boeing 757 — был снят с производства в 2004 году. Объединенная авиастроительная корпорация отправила авиакомпаниям запрос по поводу Ту-204, и все отказались от самолета. Если мы как страна говорим о внедрении инноваций в производство, то нужно четко понимать, что Boeing и Airbus уже инвестируют в MAX и NEO. Ту-204 — это инвестиции в отсталые технологии.[/b]

— А региональные самолеты, такие как Ан-140 и Л-410?

— На мой взгляд, это большая сфера для России. Данные самолеты могут эксплуатироваться в регионах. ОАК в связи с этим необходимо определить приоритетные направления деятельности и сформировать стратегию в области производства новых моделей региональных турбовинтовых самолетов.

— У «Аэрофлота» есть программа по выводу ныне летающего парка из эксплуатации?

— Конечно. Есть несколько стратегий. По окончании договора операционного лизинга воздушное судно можно отдать лизингодателю. В случае финансового лизинга «Аэрофлот» становится собственником, и по окончании лизинговых платежей они могут либо оставить самолет у себя в парке, либо передать в дочернее предприятие, либо попросту продать.

— Говорят, что вы можете уйти в «Аэрофлот»? И даже на пост гендиректора...

— Не берусь комментировать слухи. Я работаю в ГК «Ростехнологии». Более того, передо мной поставлены цели и задачи в рамках развития «Авиакапитал-Сервиса», которые я и намерен реализовывать.

------

Говорящее о многом интервью
« Последнее редактирование: 02 Ноябрь 2012, 14:59:18 от Botanik »

Оффлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4672
  • Лайков: 434
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #117 : 02 Ноябрь 2012, 16:29:16 »
Так что ты хотел сказать этим интервью?

Что малоизвестная лизинговая компания не смогла бы без Ростехнологий найти сумму для приобретения и сдачи в лизинг 35 самолётов? (пара ярдов зелени под низкий процент).
Что Ростехнологии заявляют, что солнце встаёт по их прямому указанию и если бы не они, то в мире царила ночь?
Что никто не хочет Ан-148 и Ту-204?
Это и так понятно. Странно было бы если заявлялось иначе.

Слов много, смысла мало.
Ничего супртив моего предыдущего поста не увидел.

Ты меня реально удивляешь. Есть такое понятие - ПОСРЕДНИК. Он получает лаве со сделки. Этим лаве прикармливается вся схема из нескольких человек, которые принимают решения по закупке и по лизингу. Ты не из РФ что ли? Я бы не акцентировал на этом внимание, если бы речь шла о б/у технике. Но здесь абсолютно НОВЫЕ самолеты, где эта схема работает полной программе в оптовых объемах. Это не 1-2-5 самолетов. Помнишь вчерашнюю новость про еще 35 самолетов?

http://www.kommersant.ru/news/2056730

Да чего об этом говорить, смешно просто. Африка


Аргументы давай, факты. Опять скатываешся на:
"Британские учёные доказали что Botanik эксперт по всем вопросам".
Они так же провели тщательное исследование двух его постов на форуме и выяснили причину всех бед в России.
 ;D ;D ;D

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #118 : 02 Ноябрь 2012, 16:36:27 »
Это говорит человек, который работает в компании с названием Ростехнологии

Это и так понятно. Странно было бы если заявлялось иначе.

Оффлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4672
  • Лайков: 434
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #119 : 02 Ноябрь 2012, 16:59:04 »
Это говорит человек, который работает в компании с названием Ростехнологии

Ну а что он должен говорить? Что нужно поддерживать производство ВАЗ-классики и не убивать автопром? Что Волга-это отличный семейный и представительский автомобиль и его нужно поддержать? Что у модели Газель в нынешнем виде есть широкое будущее, нужно только дать им денег? Что Ростехнлогии никчёмная организация, которая не умеет работать и её нужно разогнать? Что компании любого размера легко найти 2 ярда зелени на любые проекты?

Надеюсь на примере автомобилей тебе понятнее смысл поддержки всех проектов.

 

Поиск

 
 
СВЯЗЬ С АДМИНОМ
Top-100 блогов инвесторов, 
трейдеров и аналитиков
www.auremo.org - Цветная металлургия www.evek.org - Продажа металлопродукции