Автор Тема: Авиастроение - Иркут ОАК и др.  (Прочитано 117171 раз)

0 Пользователей и 2 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн WyShed

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #84 : 29 Октябрь 2012, 16:28:07 »
Россия выдаст кредиты зарубежным покупателям Superjet
ВЭБ может открыть зарубежным покупателям новейших российских лайнеров Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) кредитные линии общим объемом до 2,5 миллиарда долларов. Об этом заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев в ходе заседания набсовета госкорпорации, передает РИА Новости.
http://lenta.ru/news/2012/10/29/credit/
Добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом!

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #85 : 29 Октябрь 2012, 16:30:00 »
в целом правильная политика. И в африку продать их все. Back in USSR

Об этом заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев в ходе заседания набсовета госкорпорации

Оффлайн WyShed

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #86 : 29 Октябрь 2012, 16:32:43 »
в целом правильная политика. И в африку продать их все. Back in USSR

Ага, а долг потом как обычно списать.
Добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом!

Оффлайн ОФТТ

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #87 : 29 Октябрь 2012, 16:40:55 »
целом правильная политика. И в африку продать их все. Back in USSR
Цивилизованный лоббизм
http://expert.ru/expert/2012/41/tsivilizovannyij-lobbizm/

Министерство экономического развития подписало большую партию соглашений с крупнейшими российскими компаниями. «Мечел», «Русал», Объединенная авиастроительная корпорация, АвтоВАЗ, «Интер РАО», «Силовые машины», «Ренова», ГМК «Норильский никель» договорились взаимодействовать с МЭР по вопросам внешнеэкономической деятельности. Смысл в том, что компании будут активно пользоваться помощью министерства в продвижении своих интересов за рубежом, то есть в реализации там своих проектов и продаже продукции. Такая помощь будет оказываться через торговые представительства за рубежом, которые МЭР намерено серьезно реформировать.

О необходимости систем торгпредств журнал «Эксперт» поговорил с министром экономического развития Андреем Белоусовым:

— В чем суть подписанных соглашений?
— Основная задача нашего внешнеэкономического аппарата — продвижение экономических интересов российских компаний за рубежом. Подписанные соглашения — это некий финал интенсивной работы, которая велась на протяжении последних двух с половиной месяцев. Мы провели встречи с главами компаний, чтобы выявить, какие проекты у них есть в конкретных странах и чем МЭР может им помочь.

Стоит отметить, что это работа не с нефтегазовыми компаниями, у которых на внешних рынках и так все хорошо. Но это помощь со стороны МЭР крупнейшим экспортерам, таким как «Русал», «Мечел», «Ростехнологии», «Росатом» или «Аэрофлот». Все эти компании уже давно работают на мировых рынках, но им все равно нужно содействие.

— И в чем конкретно будет состоять это содействие?
— Сегодня, когда на рынок выходит продавец сложной техники, он, как правило, несет целый ряд услуг для покупателей продукции: послепродажное обслуживание и сервис.

При этом продавец предоставляет покупателю льготный кредит, и этот кредит является практически необходимым условием любой сделки. Иначе просто не продашь. Раньше у нас таких комплексных продуктов не было. Это стало очень серьезным барьером на пути продвижения российской техники за рубеж. Наши товары качественные, но без дополнительных финансовых услуг продать их практически невозможно.

Сейчас мы с помощью ВЭБа такие инструменты создаем. В качестве пилотного проекта министерство помогает Объединенной авиастроительной корпорации продвигать самолет Sukhoi Superjet. Отработав схему кредитования и сопутствующей поддержки, мы хотим создать готовый продукт для других видов экспорта.

На основе этого опыта мы создадим линейку услуг для крупных и средних экспортеров. Они будут обращаться в торгпредства, а те будут предлагать им готовые решения. Это другое качество. Это работа с массовым потребителем, а не с штучными компаниями, как происходит сейчас.

— В каких отраслях можно стимулировать экспорт таким образом?
— Это авиастроение, судостроение, тяжелое машиностроение, сельхозтехника. Все это конкурентные рынки, на них работают компании, которые пользуются мощным арсеналом политической, организационной и экономической поддержки своих стран.

— Но это же лоббизм.
— Лоббизм на международных рынках вещь распространенная и обязательная. Я знаю одну латиноамериканскую страну, которая экспортирует в Россию очень много фруктов. Казалось бы, фрукты и фрукты. Экзотика какая-нибудь? Нет, выяснилось что это обычные яблоки. Я удивился и начал выяснять этот вопрос. Оказалось, что во многом это работа местного торгпредства этой страны. Торгпред «оббежал» все крупные сетевые компании со списком своих компаний. Встретился с руководителями этих сетей, и для них условия оказались вполне приемлемыми. В результате они заключили соглашения. И теперь яблоки из Америки продаются в Москве и других городах России. Это нормальная работа торгпреда.

— Каковы же перспективы наших несырьевых экспортеров?
— Сейчас несырьевой экспорт достигает 20 миллиардов долларов в год. В 2007 году мы делали расчеты, каков был бы потенциал нашего машиностроительного экспорта в условиях, если бы наши компании обладали опытом, имели финансовые и организационные ресурсы, как в других странах. Тогда, по нашим расчетам, вышло, что машиностроение могло давать 100 миллиардов долларов экспортной выручки в год.

— Потенциал в пять раз больше! Есть над чем работать...
— Другого пути у нас нет. Сырьевой экспорт расти прекратил, теперь надо укреплять позиции на рынках неэнергетических товаров. Начиная с металлургии, химии и леса и заканчивая продуктами питания и продукцией машиностроения.

— Но ведь не только крупный бизнес нуждается в поддержке.
— Да, помощь крупным компаниям — один из элементов новой политики. Помимо этого МЭР будет оказывать поддержку регионам в привлечении инвесторов под конкретные проекты. Третий блок — средний бизнес, который, по сути, отгорожен от мировых рынков, различными барьерами: от законодательных до отсутствия простой финансовой поддержки, а иногда и просто банальным отсутствием переводчика.


Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #88 : 29 Октябрь 2012, 16:41:04 »
Да, а бабки для ВЭБа ЦБ напечатает - депозитик разместит там :)))

Ага, а долг потом как обычно списать.

Онлайн Jabar

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • ***
  • Сообщений: 4657
  • Лайков: 430
    • Просмотр профиля
Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #89 : 29 Октябрь 2012, 20:12:23 »
Да, а бабки для ВЭБа ЦБ напечатает - депозитик разместит там :)))

А что, уже за рубли продаём на экспорт?

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #90 : 29 Октябрь 2012, 21:01:01 »
правильно, сухой будет за доллары продавать а валюту на кипре оставлять. отток капитала...  так, Jabar? за рубли получается продаем, или за доллары виртуальные в кредит передовым странам
« Последнее редактирование: 29 Октябрь 2012, 21:03:49 от Botanik »

Оффлайн ОФТТ

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #91 : 29 Октябрь 2012, 21:11:14 »
правильно, сухой будет за доллары продавать а валюту на кипре оставлять. отток капитала...  так, Jabar? за рубли получается продаем, или за доллары бумажные в кредит передовым странам
Андрей, пусть даже так. Пусть через убогий механизм финансирования ЦБ-ВЭБ, но работой будет обеспечено 3-30 тыщь человек (сколь там над SSJ трудиться?). Эти люди пойдут и купят Ладу Калину (Форд Фокус) и пару кг курицы  российского производсва. В итоге маховик роста закрутиться.
Это лучше, чем ЦБ своей политикой испепеления оттока капитала, убивает российскую экономику поднмая стоимость денег и недавая никому ни 1 рубля незаработанных  денег: "Заработал пользуйся - незаработал - сиди в своем мухосранске, закрой все свои заводы и нелезь к нам. Мы тут лучше знаем. И вообще с оттоком капитала боремся....."

Оффлайн WyShed

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #92 : 30 Октябрь 2012, 02:20:53 »
Андрей, пусть даже так. Пусть через убогий механизм финансирования ЦБ-ВЭБ, но работой будет обеспечено 3-30 тыщь человек (сколь там над SSJ трудиться?). Эти люди пойдут и купят Ладу Калину (Форд Фокус) и пару кг курицы  российского производсва. В итоге маховик роста закрутиться.
В комеди клаб было про корпорацию которая выпускает дым. Это из этой же оперы. Государство на всякую хрень деньги расходует, при этом половина бабла в карманах чиновников оседает. Налоги и госрасходы надо снижать, и обеспечить торжество закона в стране.

Государственные предприятия в роли покупателей сырья, полуфабрикатов и труда, так же как в роли продавцов товаров и услуг, вынуждены подлаживаться к механизмам рыночной экономики. Они подчинены закону рынка; они вынуждены стремиться к прибыли или, по крайней мере, избегать убытков. Когда они пытаются ослабить или вовсе устранить эту зависимость, покрывая убытки таких предприятий казенными субсидиями, единственным результатом оказывается сдвиг зависимости куда-либо еще. Это происходит просто потому, что средства для субсидий нужно где-то брать. Их можно получить из налогов. Но налоговые тяготы ложатся на людей, а не на правительство, налоги собирающее.
Людвиг фон Мизес
ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ ХАОС
Добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом!

Оффлайн ОФТТ

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #93 : 30 Октябрь 2012, 07:18:24 »
В комеди клаб было про корпорацию которая выпускает дым
Я знаю четыре корпорации в мире выпускающие дым! - ЕЦБ, ФРС, Банк Англии и их коллеги из Японии

Их можно получить из налогов.
Инфляция побочный эффект политики выпускания дыма. Она же налог на бедных.

Но в России первоисточник инфляции вовсе не в монетарной политике, а в естественных мономполиях - Газпроме, РЖЖД и ФСК

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #94 : 30 Октябрь 2012, 10:42:44 »
 :)

Я знаю четыре корпорации в мире выпускающие дым! - ЕЦБ, ФРС, Банк Англии и их коллеги из Японии

На самом деле я за господдержку авиапрома обеими руками. Проблема в другом. Суперджет не спасет наш авиапром, проект был сырой и страшно неэффективный (учитывая сколько бабла туда закопали). Суперджет не нужен российским авиакомпаниям. В портфеле заказов суперджета на российские авиакомпании приходится 40% или 97 самолетов. Суперджет предполагался как замена Ту-134, которых сейчас в эксплуатации находится около 90 машин. То есть внутренний спрос на этот самолет исчерпан. 

Поддерживать надо рыночным способом, а не плодить безнадежные долги третьих стран и делать отмывочную. Уж лучше бы эти деньги в МС-21 закачали.

Оффлайн Botanik

Авиастроение - Иркут ОАК и др.
« Ответ #95 : 30 Октябрь 2012, 10:56:12 »
Россиян заставят летать на Superjet

Прибыльные международные маршруты отдадут тем отечественным авиакомпаниям, которые имеют в своем составе хоть один современный российский самолет. Авторы идеи — в «Аэрофлоте»

По информации «Известий», правительство поручило Минтрансу к ноябрю 2012 года изменить процедуру распределения среди авиакомпаний прибыльных международных маршрутов. Одним из критериев при этом должно стать наличие и количество в парке авиакомпании «современных воздушных судов» — такое правительственное поручение получило министерство. Самым известным, но не единственным современным отечественным самолетом является Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Эксперты указывают, что подобная мера, основным выгодоприобретателем которой станет «Аэрофлот», может противоречить нормам ВТО. Собственно, в «Аэрофлоте» не скрывают, что сами предложили такую идею властям.

Выживут только оставшиеся на корабле современности

Поручение Минтрансу поддержать отечественных авиапроизводителей за счет отечественных перевозчиков было дано на прошедшем в конце сентября совещании под председательством вице-премьеров Аркадия Дворковича и Дмитрия Рогозина. В совещании приняли участие представители правительства, отвечающие за оборонную промышленность, Минтранса и Росавиации. Авиапроизводителей представлял президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, в нее входит «Сухой»), председатель совета директоров ОАО «Компания «Сухой», гендиректор ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Михаил Погосян.

Кроме поручения пересмотреть условия распределения международных маршрутов, правительство поручило Минтрансу проработать вопросы субсидирования лизинговых платежей при покупке региональных самолетов отечественного производства с числом кресел от 75 до 100. Из производимых сейчас российских самолетов таким количеством кресел может похвастаться только SSJ-100 и менее известный Ан-148 (производства в Воронеже). Самолеты семейства Ту-204 (Ту-204СМ, Ту-214) имеют большую вместимость.

Предполагается также сократить время таможенного оформления импортируемых авиадвигателей и запчастей к ним. Минтрансу также поручено проработать «дорожную карту» развития региональных перевозок, предусматривающую субсидирование региональных маршрутов до уровня безубыточности на срок не менее трех лет.

Сегодня Минтранс назначает перевозчиков на международные маршруты, количество которых ограничено и согласовывается с каждой страной. Самыми прибыльными считаются маршруты в европейские столицы и дальние перелеты, самыми неинтересными для авиакомпаний — перелеты в столицы стран СНГ из регионов России. Авиакомпании часто критикуют Минтранс за непрозрачность критериев при распределение маршрутов.

Идея «Аэрофлота»

Как сообщили «Известиям» в производящем SSJ холдинге ОАК, на данный момент из российских авиакомпаний твердый заказ на SSJ-100 имеют «Аэрофлот» (30 самолетов, уже поставлены 10), «Трансаэро» (16 самолетов), «Газпромавиа» (10 самолетов), «ЮтЭйр». Предварительные соглашения — у авиакомпании «Кубань» и «Московия», соглашения о намерениях было подписано с авиакомпанией «Ямал». При этом поставлены самолеты пока только «Аэрофлоту».

Представитель «Аэрофлота» признался «Известиям», что инициатива распределять международные рейсы в зависимости от наличия в парке отечественных самолетов исходила от самого «Аэрофлота».

— Мы авиапроизводящая страна, и государство должно находить самые разные рычаги в рамках закона и в рамках современного рынка, как стимулировать покупку этих самолетов. Если одним из механизмов будет допуск к международным маршрутам компаний, которые закупают российские суда — мы считаем, что это совершенно нормальная ситуация, — отмечает представитель компании.

Также представитель компании заметил, что авиастроение напрямую связано с гражданской авиацией.

— Кого еще государство может стимулировать развивать авиаотрасль, кроме как не отечественные компании? Это нельзя назвать протекционизмом, — отмечают в «Аэрофлоте».

«Детские болезни», ограниченность и дефицит SSJ-100

Источник в другой крупной авиакомпании отметил, что SSJ-100 может быть конкурентоспособным, но для этого нужно время.

— Самолет сейчас страдает от «детских болезней» — их можно устранить, только если компании будут получать преференции за то, что станут активно использовать SSJ и работать в контакте с производителем, — отмечает собеседник «Известий».

Остальные перевозчики сдержанно оценили инициативу правительства, выразив надежду на получение преференций. В компании «ЮТэйр» «Известиям» сообщили, что рассчитывают попасть в льготную категорию, имея парк современной отечественной авиатехники, но не самолетов, а вертолетов.

— «ЮТэйр», например, обладает крупнейшим в мире вертолетным парком, по большей части состоящим из вертолетов российского производства, и продолжает размещать заказы на российские вертолеты на авиационных заводах, — отмечает представитель компании Елена Галанова. Комментируя продвижение SSJ, она отметила, что российское авиастроение не в состоянии обеспечить всех желающих самолетами в короткие сроки. Таким образом, развитие гражданской авиации, которая в последнее время показывает положительную динамику, ставится в зависимость от совершенно другой отрасли, говорит Галанова.

На то, что успех применения такого критерия зависит от возможностей отечественного авиапрома, указывают и в компании «Трансаэро».

— Фактор наличия в парке авиакомпаний современных воздушных судов российского производства должен учитываться при распределении прав на полеты по международным маршрутам. Однако их количество в парке нецелесообразно делать одним из основных критериев отбора, особенно с учетом реальных возможностей отечественного авиапрома, — заявил «Известиям» замглавы компании Дмитрий Столяров.

Глава ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев напомнил, что все самолеты, сейчас причисляемые к современным, являются ближнемагистральными или среднемагистральными — это нишевые продукты, нужные не всем авиакомпаниям.

— При дальности полета у SSJ-100 от 2 тыс. до 4,5 тыс. км он может совершать зарубежные полеты только, например, по маршруту Москва–Берлин, а в Испанию мы на нем уже не улетим, — отмечает Горбачев. — Преференции по распределению маршрутов государство может использовать более эффективно, например, для развития региональной авиации. Вы хотите летать на большие расстояния? Тогда возьмите на себя убыточные внутренние маршруты. Такую схему применили в свое время в Америке. SSJ также критикуют за излишнюю «прожорливость» — двигатель использует топливо неэкономично, в то время как цена керосина составляет 45–60% себестоимости перевозок для некоторых типов судов.

Поручение зампреда правительства должно быть рассмотрено и исполнено Минтрансом до конца ноября, однако пока даже специалисты не берутся предсказать, когда оно вступит в силу — очередь на самолеты SSJ расписана на несколько лет вперед.

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/538195#ixzz2AlMYHAnn

 

Поиск

 
 
СВЯЗЬ С АДМИНОМ
Top-100 блогов инвесторов, 
трейдеров и аналитиков
www.auremo.org - Цветная металлургия www.evek.org - Продажа металлопродукции